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无论是拥有百年造车经验的大型一线车企，还是刚刚起步的造车新势力，中国汽车市场绝对是最难、最难破解的销售区域。 毕竟它有最大的利润点。 当然，钱并不是那么容易赚到的，尤其是中国汽车消费者钱包里的钱。 事实上，这几年自主汽车品牌的快速发展，早已让我们产生了“猫腻”的憧憬。 车不好看就pass！ 空间太小了，pass！ 配置太低了，pass！ 那些不划算的，看都不看就直接转过去。 即使是深耕中国汽车市场20多年的大众汽车，也并不好用。 所以我们看到大众的MQB平台在今年已经全面更新，比如两个月前刚刚上市的上汽大众朗逸，以及如今的朗逸两厢，同样采用了MQB平台。
说白了，所谓朗逸两厢版的前身就是之前的朗行。 我个人更喜欢称其为Lavida旅行车。 但国内消费者对Wagon文化的认知还处于初级阶段，因此朗星此前的市场表现也不过是平庸。 事实上，旅行车一直是欧洲市场的热门车型。 毕竟舒适度堪比轿车，装载能力也不弱于SUV车型。 因此，对于那些对空间有需求，又不希望SUV摇摆不定的人来说，旅行车是最好的选择。 更重要的是，旅行车造型设计的丰满程度是任何车型都无法比拟的。 但无论我说什么，市场认可度才是根本问题。 当然，国内市场最成功的大众汽车公司也知道这个问题，所以他们这次向市场提交的就是：朗逸两厢版。
100多公里的试驾已经结束。 接下来就和大家聊聊这款上汽大众两厢版。 首先提出几个值得大家关注的问题： 1、朗逸两厢版和三厢版朗逸有什么区别？ 2、两厢版的乘坐空间和后备箱空间有升级吗？升级幅度是多少？ 3、两厢版与普通版在外观上有哪些变化？ 上述问题也是本文讨论的重点。
进入正题之前，我们先来说说朗逸两厢的个人感受和基本信息。
大众的1.4T EA211搭配DQ200变速箱已经是大众的黄金组合了。 大众已经掌握了这套动力系统，所以动力方面确实不用担心。 不要低估他们。 只要你脚下动作大一点，这家伙就真的不给你留面子了。 还有，不要太认为两厢版的重量会拖慢动力。 S档的地板油可以直接推到140km。 过去总有人说小排量涡轮机“前级强，后级弱”。 这句话确实不适用于朗逸两厢版。
动力被表扬了，悬挂也可以表扬。 虽然是前麦弗逊支柱、后扭力梁，但朗逸掀背车的悬架表现还是非常高端的，尤其是高速过减速带时。 虽然有一点弹跳，但悬挂表现一点也不碎片化。 悬架与底盘之间的松紧感比宝来强很多。
当然，还存在一些不足。 D模式真的太佛系了。 也有可能是试车的调校所致。 D中的油门响应确实是那种轻踩不走，重踩就走的那种。 车子开起来很好，慢悠悠开着有点像旅行车的感觉。 但在拥挤的道路上跟随汽车时可能会令人沮丧。
还有一点就是，虽然叫两厢车，但毕竟还是旅行车设计，所以车尾难免会增重。 因此，在山路和高速过弯时，车尾还是会对车身造成一点拖累。 这也是正常的身体特征。 。 另外，这里不谈RS6。 毕竟动辄上万的售价，还有谁能用旅行车来拐弯抹角呢？ 就我一个人在试车。
本专栏还向您介绍了其他一些基本信息。 此次试驾的均为1.4T顶配车型，即2018款朗逸2018款两厢280TSI DSG豪华版，厂家指导价16.59万元，峰值功率数字为150马力、250牛米； 搭配大众自家的DQ200 7速双离合变速箱； 采用前麦弗逊式独立悬架，后扭力梁式非独立悬架。
两厢旅行车怎么了？2档6000rpm就行
首先声明一下，在试驾之前，我事先并不知道朗逸两厢的动力数据和工况曲线，但是当我把油放到D位置时，这台朗逸两厢的涡轮直接告诉我：“发动机不够了。” 别叫我以 2000 转/分钟的速度工作。 2000转以下的小事根本不需要我干预，发动机自己能搞定。”兄弟，发动机自己实在搞不定！此时我真想摆出一副无奈的表情。
我承认这个掀背版的动力相当强劲，但是2000转以下发动机的动力响应让我又回到了驾驶上一代捷达的感觉。 与同样是MQB平台的朗逸的轻盈感完全不同。 整体分析显示，车身较重，动力系统的响应有所拖累。 一旦发动机转速超过2000转，动力并不突然，但也相当强劲。
这带来了一个令人不愉快的问题。 在拥堵路段开车跟在汽车后面会让你感到不舒服。 当我们跟在汽车后面行驶时，不需要被阻挡。 在这种低速情况下，我们需要发动机在低扭矩范围内的表现。 但多么巧合啊。 这个掀背版的低扭矩表现始终无法满足我的动力需求。 速度没上来的时候，如果深踩，发动机转2000转之后动力就来了，车距就消失了。 然后就该刹车了。 所以这些都是我个人不喜欢的事情。
于是，我换到了S档
不得不说，S挡才是这台1.4T发动机该有的性能。 发动机始终保持在2000转以上，涡轮始终处于“战备”状态。 双离合变速箱也能展现出合适的换档速度，并允许发动机在6000转以上的转速下换档，尽管在高速行驶时发动机声音较大。 这不太令人愉快。 持续的动力轻松将你推到140km/h，踩下油门依然能感受到储备动力。 嗯，这样的表现，足以称得上优秀了。
大众汽车的涡轮调校与大多数小排量涡轮不同。 其他小排量涡轮发动机习惯于使用小型涡轮。 涡轮开始工作的时间早，开始工作的速度也快，所以在平时驾驶小排量涡轮车的时候，你会感觉油门初期的动力响应很明显。 但同时小涡轮的问题是惯性小，所以压力会较早释放，所以后期动力会很弱。 从发动机工作图我们可以清楚地看到，大多数小排量涡轮机可以在1,400转/分时输入峰值扭矩，但可能只能持续到3,000转/分，峰值扭矩输出才开始下降。 这就是小型涡轮机的缺点。
反观大众，按照目前的标准，大众对朗逸两厢的调校属于涡轮介入时间比较晚的范畴，所以前期的动力响应会显得有些不足，优势在于中后期。后级。 也证明了朗逸掀背版的动力输出在2000转后仍能继续推动汽车达到140公里每小时的速度。 当然，这里要强调的是，超速是违法的，而且本次测试是在封闭路段进行的。
当然，动力性能不仅仅与发动机有关，变速箱也是重要的组成部分。 与朗逸一样，两厢版朗逸采用大众自家的7速双离合变速箱，代号DQ200。 关于变速箱其实没什么好说的。 大众玩双离合太久了，早就了解双离合的特点。 朗逸掀背版愿意在D模式下升档，发动机转速将保持在2000转/分钟以下。 该状态下的燃油经济性表现依然可圈可点，但动力响应速度如前所述。 这样你的佛法体系就会打开一点。
在S模式下，该变速箱的耐受性极高。 二档 6,000 rpm 已经是常态。 只要你不觉得发动机噪音太烦人，档位表底部是没有问题的。
车身的方向性和悬架的表现是本次试驾的重中之重。 朗逸和朗逸两厢版均基于MQB平台生产。 就连电源部件和配置都一模一样。 唯一的区别就是后面只是加了盖子，但没有加。 打开后有很大区别吗？ 说实话，不算太大。
方向盘的感觉依然像家用车一样轻盈，在日常驾驶情况下（包括掉头）仍然可以轻松地单手操作。 身体对方向盘动作的反应还不错，不会感觉迟钝或滞后。 这与普通朗逸相同。
朗逸掀背车的悬架结构为前麦弗逊式、后扭力梁式非独立悬架。 没错，你见过让人发笑的“扭力梁”这个词。 但说实话，朗逸和朗逸两厢都不会让驾驶员和乘客在实际驾驶过程中感受到扭力梁和多连杆的区别，所以这个问题可能会自动被忽略。 当然，作为一个汽车媒体人，我怎么能不对扭力梁挑剔呢？
试驾的第一段是一段山路。 你打算在山上开旅行车吗？ 这确实是一个非常新颖的项目，很佩服厂家有这样的勇气。 一开始我以为朗逸掀背车在山路上的表现会很差。 毕竟车重和扭力梁都是先天的物理因素。 不过，朗逸两厢的实际公路表现还是让我有些惊讶。
车头的指向性肯定没有问题。 车尾的跟随和循迹相比普通版朗逸或多或少有些滞后，但这个滞后其实在可以接受的范围内。 虽然车尾的响应速度稍慢，但对于山路过弯整体影响不大。 总体来说，朗逸两厢版还是有一定的可玩性的，虽然这车不是用来玩的。
影响不大的另一个原因是悬挂在家用车的范畴里稍硬一些，调教比普通朗逸要硬一些。 这样就保证了身体在拐角处的支撑，并在一定程度上抵消了躯干对身体姿势的影响。
事实上，这个难题来自于MQB平台。 毕竟如今的年轻消费市场对于运动性还是有要求的，所以稍苦一点的训练还是为了满足年轻消费者。 不过，在悬架性能方面，朗逸两厢版要优于同MQB平台的宝来。 同样减速带的朗逸在高速通过时依然能够保证悬架的整体质感，不会向车内传递散乱的感觉。 对于宝拉来说情况并非如此。 低速性能是可以接受的，但在高速行驶时，乘客会有一种廉价的混乱感。
朗逸掀背车的NVH表现确实不错，在隔离胎噪、风噪和底盘噪音方面得分都很高。 唯一能影响汽车NVH的就是发动机噪音。 也可能是因为我是一个激进的司机，发动机总是处于高速状态。 毕竟这台四缸发动机的高速声音并不是很悦耳。
总体来说，这款朗逸两厢版的动力部分还是可以给予高分的，从三厢到两厢的转变对于车身的动态响应并没有产生太大的影响。 虽然车尾确实有点拖后腿，但我们还是应该全面地看待问题。 第一点是，这不是一款像RS6那样注重性能的车。 它要服务的区域是草原上的公路，一条又直又大的路。 公路，一辆车，一家人，一车行李，悠闲地奔跑在草原上。 它的工作就是陪伴你的家人到世界的尽头，然后带你回来。 对于这样的驾驶场景，朗逸两厢依然可以轻松完成，这就足够了。
经过“扩屁股”的大众朗逸，依然是朗逸
朗逸的掀背版其实除了车尾造型更加饱满之外，与朗逸并没有什么区别。 还是有小CC的感觉。 与普通版朗逸一样，它完全采用了大众最新的家族化设计理念。 外观上看不到上一代朗逸的任何元素。 全新的家族化设计风格和尺寸升级，让朗逸掀背车更加“有型”。 全新家族造型设计有更大的进气格栅，与前大灯的造型一起，形成贯穿车头的潮流，气势强劲。 这其实满足了中国消费者的面子需求。
其实朗逸两厢版的造型确实没什么好说的。 依然是熟悉的配方，熟悉的味道。 大灯也和朗逸一样全系标配LED光源。 即使在这种高配置的趋势下，大众朗逸的做法还是值得点赞的。 此外，不仅是LED光源，从中端车型开始照明组中也加入了透镜。 不仅外部视觉效果更好，照明效果也得到了一定程度的改善。
话不多说，掀背车或旅行车版本最值得注意的方面是汽车的后部。 朗逸掀背版拥有更饱满、更自然的车身线条，配合D柱右下的线条，无论从哪个角度看都不会感到违和。 看来套娃时代的大众还是有不努力的设计师。 有点强大。
车身数据方面，朗逸掀背版比朗逸短了129mm，为4541mm。 宽度没有变化，依然是1806mm。 由于车下增加了行李架，高度增加至1488mm。 轴距没有变化，依然是2688mm。 所以从数据上来看，并没有什么变化，尤其是2688mm的轴距更是直接保证了车内的乘坐空间。
事实上，大众也算是一个有很多关于“瓦罐”情节的品牌。 从最早的大众桑塔纳旅行版开始，我们更喜欢叫它桑塔纳。 这应该算是大众品牌在中国市场推出的首款旅行车。 另外，之前的浪行也是旅行版的测试。 比朗星高一级的是大众Welan和最著名的比斯开蓝大众R36，它们是当今真正的传奇汽车。
其实旅行车的优势是非常明显的。 它具有与SUV相同的装载能力，同时也保证了轿车的舒适性。 就实用性而言，我实在想不出SUV有什么比旅行车更好的了。
内饰没什么可说的。 完全就是朗逸的内饰，连配置水平都是一样的。 全系列标配自动启停功能； 全系列标配AUTOHold电子停车功能； 所有系列均标配四窗一键升降； 全系列标配电动后视镜和加热功能。 顶配车型还配备了ACC自适应巡航和主动安全系统。
朗逸掀背版拥有三种座椅配置，低配版为全织物座椅； 中端版则采用真皮与织物座椅组合； 高配版有两种颜色的全真皮座椅。 座椅舒适度很大众化，没有什么突出的特点，挑不出什么毛病。
空间方面与朗逸基本相同。 体验者身高183厘米，体重175磅。 前排的横向空间表现在同紧凑级车中属于优秀水平，这也是得益于更宽的车身。 前排标准坐姿，头部空间只剩下两指。
前排保持静止，体验者在后排仍然可以有少量的腿部空间，这与大众汽车的出色表现是一致的。 后排有两个优点和两个缺点。 优点一：后座坐垫更长，提供更好的大腿支撑； 2、后排座椅全部配备空调出风口和两个USB插座，符合当下潮流需求。
两个缺点。 缺点一：后排没有中央扶手箱。 这是一个不常用但应该可用的配置。 隔壁的 Bora 就提供了。 缺点二：后排中央地板抬得太高，车内第五名乘客很不舒服。 感觉不好。 无论如何，不建议坐五个人。 毕竟后排空调出风口和下方的USB插口的位置会比较尴尬。
两厢版最重要的就是后备箱的储物空间。 首先，第二排座椅可放倒4/6，后备箱容积可扩展至1342L。 不过第二排座椅与后备箱地板会有近5cm的高差，座椅不可能完全放平，难免会造成空间浪费。 普通模式下，朗逸两厢的后备箱容积为435L，基本接近一些SUV的水平。 而且朗逸掀背车的后备箱水平位置较低，装卸行李会更加容易。
挑两个并不是那么重要，而是两个小问题让我不满意。
图片：车上可以看到有一个专门为手机设计的手机插槽，但我怀疑这个手机是几年前设计的。 反正现在的大屏手机都放不进去，目测我可以放一个iPhone se大小的。 手机。 小屏手机的福音？
图片：之所以想单独拿出来，是因为手机插槽放不下也没关系。 至少把手前面的储物格内的空间还是可以放置的。 但为什么连防滑垫都没有，所以用硬塑料防滑颗粒模拟呢？ 手机在里面来回滑动，即使带着手机壳也感觉很心疼。 毕竟隔壁的Bora店也有橡胶的。
终于
如今的中国汽车市场确实没那么容易乱，尤其是紧凑型家用车市场。 一方面主打自主品牌，另一方面则是轩逸等老牌合资品牌，而且都是现象级的。 存在。 那么上汽大众直接命名之前的朗逸两厢版朗逸的意义就非常明确了。 一方面继续强化“朗逸”车型的影响力，另一方面则直接将朗逸两厢版融入到朗逸轿车中。 该系统还可以在一定程度上增加朗逸的销量。
我们来总结一下全文：其实不用考虑为什么叫朗逸两厢。 我们知道它的存在确实丰富了我们消费者的选择。 朗逸两厢版依然延续了朗逸的优秀品质，同时也带来了更加实用的后备箱空间。 我想这已经足够了。 毕竟它的名字还是Lavida。
